A přece se jezdí! Minulost a současnost brněnského metra
Systém rychlé tramvaje byl ve druhé polovině dvacátého století zamýšlet pro tři velká města v Československu – pro Ostravu, Plzeň… a Brno. Co k projektu vedlo v brněnských kulisách? Jaké skutečnosti jej zdánlivě pohřbily? A v jaké podobě přetrvává do současnosti? Pojďme se si tyto otázky společně zodpovědět.
Nový pohled na MHD a tunel po Špilberkem
Ruku v ruce s novou generací tramvajových vozů, které začaly moravskou metropolí projíždět na přelomu 50. a 60. let minulého století, přišel také nový přístup k projektování tramvajových tratí. To v polovině 60. let vedlo ke vzniku trati z Mendlova náměstí k výstavišti. Princip mimoúrovňového vedení kolejové dopravy je pro projekt rychlé tramvaje zcela zásadní. V 70. letech přibyly další traťové úseky do Bystrce, na Stránskou skálu a do Čertovy rokle.
Důležitým milníkem ve vývoji konceptu podzemní tramvajové dráhy byl dokument Generel dopravy města Brna z roku 1972. Ten kladl důraz na úplné oddělení kolejové dopravy a jednotný systém MHD. O rok později byla vydána Výhledová koncepce MHD v Brně do roku 2030. V ní je již systém rychlé tramvaje podrobně definován. Předpokládá se osm radiál ve směrech Řečkovice, Lesná, Bílovice, Líšeň, Komárov – Bohunice – Bosonohy, Modřice, Bystrc a Královo Pole – Medlánky. V centru se měly všechny radiály propojit do dvou dvojic diametrů, čímž se měl minimalizovat počet přestupů.
Dokument také počítal s využitím tunelové trasy po Špilberkem, která se sice začala razit už v 70. letech, ale nebyla nikdy dokončena. Zhruba půlkilometrová průzkumná štola pod kopcem existuje dodnes. Vstup do ní naleznete v proluce u dolního konce Pekařské. Tunel měl vyústit na křižovatce Údolní a Joštovy.
Na čem celý projekt ztroskotal
Studie z roku 1982 řešila finální podobu systému rychlé tramvaje. Jak by dle ní fungoval v praxi? Do Brna byste se dopravili primárně vlakem, po městech pochybovali po třech diametrech podzemní tramvaje. V případě, že byste potřebovali popojet mimo určené zastávky a přestupní uzly, tak by vám posloužil trolejbus. Vzhledem k náročnosti a rozsahu systému se počítalo zhruba s pěti etapami budování.
Na konkrétních investičních záměrech výstavby se začalo pracovat ke konci 80. let. Jenže s počátkem 90. let nastaly společenské změny a s nimi se změnil i systém financování veřejných rozpočtů. Protesty proti likvidace zeleně v parku u Janáčkova divadla, která by kvůli výstavbě nastala a ztráta státního zájmu na projektu, vedly k zastavení snad o realizaci brněnské rychlé tramvaje.
Vlak místo tramvaje? A proč musíme pod zem?
Šlo však pouze o dočasnou stopku. Do věci se vložila akademická obec. Specialisté Ústavu pozemních komunikací VUT FAST po vedením doc. Jana Pavlíčka, přišli s návrhem jediné podzemní tratě, která by vedla pod centrem města. Výstavbu jednotlivých zastávek měli zaplatit developeři a město by financovalo jejich propojení. Řešení ale nenašlo potřebnou oporu v novém územním plánu. V roce 2000 došlo k významné změně, projekt byl nadále sledován orgány krajské samosprávy. Cestující z regionů se tak měli přímo na zastávky pod brněnským centrem dostat vlakem. To by ulevilo MHD. Potřeba podzemního řešení dopravy v centru Brna přímo souvisí se značnou vyčerpaností kapacit pozemní dopravy.
Období od roku 1976 do roku 2008 se vyznačovalo budováním nových úseků tramvajových tratí do Modřic, do sídlišť v Bystrci, Bohunicích a v Líšni. Všechny tyto spoje však neprojíždějí pouze periferiemi ale také centrem. Tady nastává problém. Pokud dojde k sebemenšímu zpoždění, tak nastává problém s průjezdností a plynulostí dopravy. Je tedy třeba přidat spoje, ale jednoduše je není kam dát. Tato potíž se ještě znásobí s rozvojem jižního centra města a přesunem hlavního nádraží.
Jak to vypadá dnes
Tramvaj linky 8 z Líšně do Univerzitního kampusu Bohunicích jezdí od prosince 2022. Cesta z nádraží do kampusu nyní zabere zhruba patnáct minut. Před vybudováním linky šlo téměř o půl hodinu. Součástí linky je také nejdelší tramvajový tunel v Česku, který měří 602 metrů. Loni se otevřel také tramvajový tunel v Žabovřeské ulici. Linka 1 se tak vrátila na svou původní trasy z Řečkovic až na Ečerovu do Bystrce. Díky zastřešení úseku došlo k propojení Wilsonova lesa, Masarykovy čtvrti a Žabovřesk s plánovanými sportovišti u Svratky. Stavba počítá i se dvěma trasami pro pěší a cyklisty.
